Koneremontoijan aapinen: Aloitus

Joskus se on meillä kaikilla edessä, koneremontti. Kestävänä pidetty OHC- moottori ei sekään ole ikuinen, aina ei edes välttämättä selviä pelkällä kannen kunnostuksella, vaan kone täytyy laakeroida ja rengastaa uudelleen. Nyt alkava juttusarja, käsittelee 2.0 OHC moottoria, jossa 205- lohko vuodelta 1987. Kaikki neuvot eivät siis mitenkään voi olla täysin yleispäteviä. Osat, teetettävät työt ja oma työ käyvät kalliiksi, ja ennen remonttiin ryhtymistä, on syytä valmistella kaikki hyvin, jottei sama remontti ole edessä ensi käynnistyksen jälkeen.

Alakerran remontoinnissa puhtaus ja oikeaoppinen kasaus ovat puoli työtä, mutta vain puoliksi, sillä toinen puoli on mittausta ja ammatti koneistamolla teetettävää työtä. Jos aihiona on jo ennentään tuttu moottori, joka on todettu ajamalla terveeksi, esim. nesteet eivät sekoitu, voidaan olettaa ettei ainakaan halkeamia ole, muussa tapauksessa olisi syytä teetättää koeponnistus, niin mahdolliset halkeamat käyvät ilmi.

Kaikki osat täytyy purkaa huolellisesti, merkiten kunkin paikka ja miten päin mikin osa oli, mutta tästä enemmän seuraavassa osassa. Ensimmäinen kohde jota aletaan kunnostamaan on luonnollisesti lohko, johon kaikki tulee kiinni. Alussa täytyy selvittää täytyykö sylinterit porata ylikokoon ja riittääkö hoonaus poistamaan yläreunan mahdollisen olakkeen. Ennen yli 0,2mm olakkeen tapauksessa suositeltiin porausta, nykyään raja taitaa olla 0,1mm. Olakkeen näkee ja tuntee kynnellä, parasta on kaikesta huolimatta viedä lohko moottorikoneistamoon, jossa hoonauskin täytyisi teettää. Ehdottomasti suotavaa yli 200tkm ajtetussa moottorissa on teetättä lohkotason oikaisu, jolloin tasopinta hiotaan, näin varmistuu kannentiivisteen pitävyys, edellyttäen tietenkin kannenkin olevan oikaistu. Mikäli pelkkä hoonaus poisti ns. rapun, voidaan selvitä vain männänrenkaiden vaihdolla, tarkat mitat renkaista uusia tilatessa tulee ottaa. Poratessa täytyy rahatilanteen mukaan päättää laitetaanko tilalle uudet vakio- vaiko takomännät, jotka arvatenkin ovat kalliimpia.

Kampiakselin koon pystyy tulkitsemaan vanhoista laakereista, niihin on kirjoitettu STD, mikäli akselia ei ole hiottu, muulloin niissä lukee mahdollinen alikoko. Laakereita on kahtaa tyyppiä OHC- koneissa, kuvan mukaisesti sekä lohkon että pukin puoleisessa on ura ja reikä.

Tai pukin puolella ei ole reikää, eikä uraa ja vain lohkon puolella on voitelukanavanaukko, katso siis tarkkaan sillä molempia laakereita on 205- lohkoissa, ja niitä ei kannata laittaa ristiin, esim. nasta ei mene kunnolla koloonsa.

Se täytyykö kampiakselia hioa lisää alikokoon tai seuraavan alikokoon, riippuu onko se soikea, tämä selviää ottamalla ristimitat runko- ja kiertokangenlaakerikauloista. Rk- kaula on vakiona 57mm ja kk- kaula 52mm. Tässäkin asiassa on viisasta kääntyä ammattilaisen puoleen, joka saa mitattua sekä kartoitettua mahdollisen hiomisen tarpeen. Jos kampiakseli on väljä se ilmenee heikkona öljynpaineena lämpimällä moottorilla, joka taas heikentää koko moottorin kestävyyttä, kun öljy ei kierräkään kunnolla kanteen ja muihin elintärkeisiin kohtiin. Pelkällä laakerin vaihdolla voi selvitä, kampiakselin ollessa hyväkuntoinen, mutta tällöin ainakin ammattilaiset suosittelevat 20w50- kaltaisia paksumpia öljyjä. Huolettomimmat kilometrit ovat edessä, STD-mittaisen kampiakselin kaulat hiottaessa -0,25mm, ensimmäinen alikoko on täysin turvallista kestävyyden kannalta, ja öljynkierrosta tulee varma, kun asennetaan samalla kertaa uusi öljypumppu.

Kannen kunnon tarkistukseen pätevät samat seikat kuin lohkoonkin, juuri halkeamien osalta.

Osan asioista voi näin ollen tulkita itsekin, mitä töitä täytyy vielä tehdä ja teetättää, selviää seuraavissa osioissa.

This Web Page Created with PageBreeze Free HTML Editor