| Alkuun | Palaa projekteihin | Sivu 1 | Sivu 2 | Sivu 3 | Sivu 4 | Sivu 5 | Sivu 6 | Sivu 7 | Sivu 8 |
| Sivu 9 | Sivu 10 | Sivu 11 | Sivu 12 | Sivu 13 | Svu 14 | Sivu 15 |
|
Sierra Mk1 -84 "iS- replica" |
|
OSA 6. |
|
Katsoin auton korin olevan siinä kunnossa, että sisustuksen voi aloittaa. Niin ryhdyin kaivelemaan penkkejä ja verhoiluja pölyn alta. Moni laittaa bitumi- mattoa lämpö-/äänieristeeksi lattian ja verhoilun väliin, mutta itse päätin käyttää alkuperäisiä eristeitä. Syynä asentaja ystävällisyys, pohja kun ei autossa ole ikuinen, joten vuosien päästä tiedossa voi hyvinkin häämöttää hitsaushommia. Käsittelin eristeet toki kemikaaleilla, minkä jälkeen jätin ne kuivumaan... Kiireiden vuoksi en saanut viikolla aikaiseksi muuta kuin edellä mainittujen eristeiden asennuksen. 5.9.2009 Lauantai, katse sunnuntaille, ja tavoitteena sisustan kasaus. Levittelin lattiaverhoilun paikoilleen, minkä jälkeen surauttelin kynnyslistat ja kick- paneelit kiinni. Imuroin ja jynssäsin osia puhtaaksi sitä mukaa kun niitä asensin. |
|
Launtai-illan pimentyessä, vielä takapenkit sekä sivuverhoilut löysivät paikkansa. Edistystä siis tapahtui, vaikka perjantaina näytti joltain muulta.. Huomatkaa kuvan Bocsh- akkukone, joka siis arvokkain yksittäinen sähkötyökalu tämän hetkisellä tallilla :-) Sunnuntaina jatkoin sisustusta. Apukuskinpenkin kanssa sai jonkin aikaa tapella, että jalat pingottuivat reikien kohdalle. Yksi reikähän oli tehty jälkikäteen kyläsepän yli vuosi sitten hitsaamaan paikkaan. |
|
Kuskinpenkin mennessä paikoilleen helpommin, alkoi Sierra näyttää pikku hiljaa autolta! Siihen oli hyvä lopettaa. Huomenna tulen viimeistelemään pakoputkiston. |
|
Koska alkuperäinen putkisto on moitteettomassa kunnossa, katsoin järkevimmäksi vaihtoehdoksi ainoastaan takavaimentimen uusimisen. Moottorin viritysasteen ollessa vakio, olisi turhaa hankkia kallistaa rööriä pelkän ulkonäön ja äänten vuoksi. 7.9.2009 Vapaapäivä alkoi shoppaillen, matkaan kulkeutui pari pussia ruuveja ja pultteja (tankkia varten) sekä pitkä suikale peltiä (pakoputkeen). Heti kun pääsin tallille teräsharjailin tankin ja imuroin kaiken kuran pois siitä. Sitten vaan sovittelemaan... Kaksi hirttä lattialle tankin kohdille, tankki niiden varaan ja tunkkia. Varauduin tähän urakkaan myös ihka uudella kannakepannalla. Heti alkuun kävi selväksi etteivät "himoitsemani" M10- pultit mahtuneetkaan tankin reikien läpi. Back to plan B... Kouraan kasit kunnon prikkojen kera, johan rupesi mahtumaan. Kieltämättä yliluonnollisen pieneen tilaan täytyi vastaan tuleva mutteri yrittää pyöritellä. Tankin täyttökaulakin meinasi lipsua ohi reiän, mutta sain sen kammettua kohdalleen jälkikäteen. Uusilla 4,5- peltiruuveilla kaulan aukko tuli halutun lähelle ja korkki meni jopa kiinni. Bensa-anturinjohtoja jouduin puristamaan liittimistään lytympään, saadakseni ne tarttumaan. Tukivarret kiristelin lopullisesti etupäistään, eli päivän ryömimiskiintiö täynnä :-) Koska kello oli yllättäen vasta varttia vaille kaksitoista, ryhdyin rakentamaan pakoputkistoa. Otin mittoja ainakin yli kymmenestä kohdasta, ennen teoriasta käytäntöön siirtymistä. Seuraavaksi nykäisin loppuun ajetun laikan Fermiin, ja leikkasim vanhan vaimentimen irti aivan juuresta. Ajatuksena olisi mahdollisiimman hyvä istuvuus alkuperäistä kumia ja kannaketta käyttäen. Näin siksi, ettei putki roiku miten sattuu, resonoi, kolise tai tule näkyviin liikaa. Uuden vaimentimen sisäänmeno oli jonkin verran suurempi, kuin alkuperäisen putken halkaisija. Tämä tarkoitti paksumpaa saumaa. Sinänsä hankalaa, kun uusi Made in far East- vaimennin oli kovin ohutta peltiä, puolestaan orkkis putki kestäisi paremminkin sulamatta ja saumastakin pitäisi saada tiivis... |
|
Orkkispillin kempitin saumaa reippaasti tauotta, kunnes sauma oli leveä ja punahehkuinen. Vasta tämän jälkeen jatkoin sauman uuteen pönttöön. Rälläköinnin ja viimeistelyn jälkeen käsissä oli kestävä sauma! |
|
Seuraava vaihe oli sitten kriittisempi. Kannakkeen teossa tärkeää oli huomioida että se ylipäänsä osuu korinkannakkeen tienoille, kuitenkin ilman äänenvaimentimen tulemista rumasti esiin. Ensiksi leikkasin ja vasaroin vanhan kannakkeen talteen. Kuten aiemmin mainitsin äänenvaimentimen olevan ohutta peltiä, eikä siihen suoraan kannattanutkaan hitsata irti repimääni kannaketta. Nyt syy sille peltisuikaleelle; tein siitä "pannan" pöntön ympäri, narautin sen nippusiteillä kiinni ja tein tukevat hitsaukset. Juuri erikseen ympärille kääritty pelti mahdollistaa paremmat lämmöt eli kestävämmät saumat. Maadoituselektrodin sain yhteyteen tunkillla.. Kun panta näytti valmiilta, hitsasin enää kannakkeen siihen, minkä jälkeen maanantain työt oli tehty. Kuva kertoo kaiken, tälläst mä oon aina halunnu.. :-) 12.9.2009
Kuluneella viikolla ehdin suihkia kuumankestävänmaalin putkeen, mutta
edessä oli vielä muutama pikkujuttu... Napamutterit täytyi kiristää, mutta
eihän iso hylsy mennytkään aluvanteet reiästä läpi, homma kun suositellaan
tehtäväksi auton seisoessa pyörillään. Jälleen turvauduin iänikuisiin
hirsipatentteihin. Sierraa tunkkasin ylös reippaasti, jonka jälkeen pistin
useita puunpätkiä päällekkäin, pyörännavassa olevien pinnapulttien alle,
ja laskin auton niiden varaan. Mutterit olivat kierrettyinä paikalleen,
etteivät pinnapultit vahingoitu. Silti napa pyrki pyörähtämään. Hain
avuksi jo yleisavaimen maineeseen päässeen 32mm lenkin, ja estin sillä
pyörähtämisen. Napamutteri tuli tiukattua, joten tein samat taiat oikealle
puolelle. 13.9.2009 Vaihdoin
peräöljyt lainaamallani prässillä. Vanhaa ei tullut paljoa pois
(tyhjentynyt käännellessä ja vännellessä), mutta uutta sai panna 7,5
desiä. Vähän imaisin uutta pois, jotta nestepinta jää 10mm alle
täyttöaukon. Tämä siis ettei öljyä pääse viskopakan sisään. "Uusi"
pakoputki meni paikoilleen. Kannatinkumit jäivät aika kireälle, mutta
muuten istuvuuden puolesta asennus onnistui todella hyvin. Äänenvaimennin
ei yllä eikä ota kiinni koriin, vaikka heiluttelisi. Tulevaa
jarrujenilmausta valmistelin avaamalla jokaista ruuvia, muutamaa piti
avittaa lukkopihdeillä, mutta yksikään ei katkennut. Totesin vielä
lopuksi etteivät peltivalssienmutterit sovi 14" RS- aluihin. Mutteri
ongelmakin ratkesi, kun Hartikaisella oli niitä hyllyssä ihan
alkuperäisosana. Hintaakin mukavasti vanteita enemmän
XD Tekemättömien lista alkaa pikku hiljaa tyhjentyä, ja jäljellä
onkin enää jarrujen ilmaus, sekä tietysti tiukat testaukset. Sen jälkeen
konttori kutsuu! 20.9.2009 Aloitin jarrujen ilmauksen, semimodernilla apulaitteella, joka kiinnitetään ilmausruuviin mahdollistaen "yhdenmiehenilmauksen". Pullo täyttyy nesteestä, muttei päästä lainkaan ilmaa tai nestettä takaisin jarrupiiriin. Kätevä viiden euron innovaatio :-) Etujarrujen osalta työ kulki sujuvasti ja pullonletkukin rupesi pysymään kiinni nippusiteillä. Oikeassa takanurkassa ei meinnannutkaan tulla mitään. Huomasin samalla, että liitos vasemmalta puolelta vuotaa vetarin päälle... Jälkimmäinen korjantuu liittimen kiristyksellä, olin vain unohtanut aukoneeni tuotakin liitosta. Ilmausruuvin nappasin kokonaan käteen. Täysin tukossa se oli, joten avasin sen hitsauslangalla. Neste kulki pulloon, vaan pullo lenti pois paikaltaan. Oivalsin pullonletkun tukkeutuneen ruuvista irronneella paskalla. Vasta letkun lyhennyksen jälkeen kyseinen jarru tuli ilmattomaksi. Kun jarrujen nestepolitiikka oli kunnossa, jätin hommat kesken. Saatuani sivuleikkurit lainaan, katkoin kuluneisuusantureidenjohdot, kiinnitin vanteet ja laskin Sierran alas pukeilta pyörilleen. Pystyin silmin havaitsemaan Lesjöforsien tuoman madalluksen, ja paketin kruunaavat alkuperäiset vanteet. Nyt alkaa olla jo vähän ralliauton näköä! |
|
Feel the difference... :-) Jynssäsin auton kaiken pölyn alta. Kuten näkyy aika paksun kerroksen Sierra sitä oli saanut. Jäähdytysnesteet täytyy vielä lisätä, jotta voin koe käyttää autoa ja havaita mahdolliset viat. Pieni epäilys kytee jo koskien jarrujen laahaamista :-/ 25.9.2009 Sekoitin jäähdytysnestettä, ja ryhdyin valmistautumaan ottamaan savut koneesta. Mielessä kävi, että lorauttaisin vähän bensaa suoraan kaasariin, mutta kokeilin startata muutaman kerran ennen bensakikkailuja. Kone lähti käyntiin ongelmitta! Ei nakutuksia tai nestevuotoja ensialkuun. Bensamittarin johdot täytyy kääntää toisin päin kun näyttää viisari yli täyttä tankkia, vaikka menovettä on vajaa 15 litraa... Jäähdytysnestettä sai lisäillä usean tunnin ajan. Lämppärinkennon lorinasta päätelleen ilmaa jäi vielä vähän järjestelmään. Lisäilyn merkeissä jatketaan. 27.9.2009 Nostin auton keulaa tunkilla, ja lorauttelin konetta. Kun melkein 6 litraa olin lisännyt nestettä (koko järjestelmän tilavuus OHC- koneessa 8 litraa), pistin pakin silmään ja peruutin Sierran pihalle. Heti alku metreillä meinasin juuttua tallin edustalla olevaan hiekkaan. Voi vain kuvitella kuinka olisi tähän aikaan vuodesta käynyt jos salaojitusta ei olisikaan tehty... Mielestä meinasi unohtua "ai niin tässähän on lukkoperä", joten ronskisti eteen pois kuopista, ja vauhdilla taakse. Sierran painojakaumalla on sanomattakin selvää ettei taakse päin kovin pehmeässä peruutella, mutta keulan suuntaan pitoon tuli akselivaihdoksen ansiosta huomattava parannus. Lorina jäi jatkumaan sunnuntaiksi, kunnes maanantai iltäpäivään mennessa ilmaa ei kulkenut järjestelmässä. |
|
Totta kai nappasin kuvan ensiulkoiluista. Aika ärjy ilman takapuskinta :-) Ajellessa pihalla jarrut eivät tunnukaan laahaavan kovin pahasti, sen sijaan vasemman vetarin päälle valui edelleen jarrunestettä! Sama liitos siellä vuosi, ongelma tosin ratkesi kiristämällä liitintä vielä lisää. Vuotaa, ei vuoda, vuotaa... Mitä nyt olen muuten testannut jarruja ja konetta, käy ilmi että lämmöt pysyvät hyvin kurissa, uusi pumppu ei tihku nestettä ulos (toisin kuin vanha) ja vetokeppikin pysyy kuivana :-) Motonetin thunder king- vaimennin osoittautui pettymykseksi, kun pakoäänet eivät nousseet lainkaan, koneesta kuuluva boxer- tyyppinen rämäys oli myös poissa. Kyseinen mekkala kuuluikin aiemmin hammashihnankopasta resonointina, joka poistui kun lisäsin kolme prikkaa koppaa pitävän pultin alle. En vieläkään koe järkeväksi ostaa "kunnollista" putkistoa, mutta päässä elää villi visio keskimmäisenvaimentimen korvaamisesta osalla, joka kantaa nimeä rautaputki. Tämä ei näillä näkymin maksaisi minulle mitään. Äänissä se hakkaisi vakion varmasti 100-0. Hifiä en edes harkitse soundien puolelle. Saa nähdä miksikä tilanne muuttuu kun aikaa taas kuluu, toivotaan sentään kittipurkinkannen pysyvän kiinni..! 2.10.2009 Laitoin bensamittarin toimintaan, kytkemällä johdot ristiin, sinimusta ruskeaan ja ruskea sinimustaan. Liitoksessa käytin sokerinpalaa, eipä se sieltä pahemmin erotu rosvoliitimíen yms. viritelmien seasta.. XD Tosin sähköissä kaunein toteutus ei ole aina kestävin saati sitten toimiva, sillä yksikin kaunis johto väärässä paikassa voi aiheuttaa ikäviä häiröitä joista kauneus on kaukana. Tämä edustaa omaa näkemystä sähköistyksestä. Asiasta kolmanteen, launtaina tuli ajankohtaiseksi takapuskurin asennus. Takaa kiinnitykseen käytin ihan ihka oikeita iS- mallin kulmarautoja, mutta kuten kuvasta näkyy täytyi sivukiinnityksiä soveltaa. Muovi kiinnikeet olen vahingossa/tahallaan hukannut, joten päätin hoitaa homman pulteilla. En missään nimessä halunnut tehdä koriin läpi reikiä tai käyttää peltiruuveja, niin kuin monet "nykytuunaajat" pakkeli pölyn keskellä tekevät. Pääkiinnitykseen käytin M8- pultteja, muttereita ja isoja prikkoja. Irvistyksen etuyläreunoista estin pitkillä M6x90 pulteilla. Kyseiseiset pultit vedin läpi puskurista korin läppään tehtyyn reikään. Näin ollen alaviistoon kiristävä pultti pingottaa irviystyksen kiinni. Puskurin saumakohdan ansiosta kantakin jää piiloon :-) Aikaa kuluttaakseni testasin vielä konetta ja jarruja, hyvin käy, ei vuotoja. 6-7.10.2009 Imuroin vielä kertaalleen auton, ja asettelin myös takakontin lattiaverhoilun paikoilleen. Seuraavaksi kasasin perussetin nesteitä, työkaluja Sierra-maintaince-kittiä varten :-) Kymmenen litraa bensaa valutin illan lopuksi tankkiin. Minulle klo 5.30 koittanut aamu, alkoi akun kaapelin kiinnityksellä, joka oli aiemmin irti virran purkautumisen varalta. Ilokseni sain huomata auton kiihtyvyden parantuneen tiheämmän perän ansiosta. Jarrut toimivat meno matkan Iisalmeen moitteettomasti. Valitettavasti auto ei vieläkään lämpene ajossa, ja käy näin ollen ryyppy päällä. Ajoin auton työpaikan pihalle, koska varsinainen katsastushan on klo 9.00... Kun kello alkoi lähestyä yhdeksää käytin autoa parkissa lämpimäksi (että ryyppy lähtee pois) ja ajoin äkkiä konttorin pihaan. Katsastus ei mennyt läpi, mutta jäi hyvin pienestä kiinni. Kori todettiin hyväksi, jarrut toimiviksi, iskarit todella hyvät ja ennen kaikkea päästöt ok.. :-) Hylyn syyksi tuli väärin toimiva jarruvalo. Todistus jarrujen sopivuudesta tähän yksilöön pitäisi myös hankkia ennen seuraavaa näyttöä. Iltapäivällä ajelin reilun lisälenkin kanssa läpi Kiuruveden keskustan, tankaten auton ohessa. Korviin alkoi ottaa hankaava ääni takaa vasemmalta. Juuri huoltoaseman pihassa tutkin ongelmaa ja poltin sormeni tulikuumaan jarrulevyyn... Jatkoin matkaa kotipihaan saakka, vika sai odottaa seuraavaan päivään. 8.10.2009 Kävin Fordin tiskillä kysymässä todistusta jarrujen sopivuudesta, josta minulle annettiin numero maahantuojalle.. Kahden soiton jälkeen sain yhteyden asiakaspalveluun, josta minulle luvattiin lähettää rakenneneroja koskeva todistus. Myös jarruvikaa ryhdyin selvittämään. Tiedossa oli että tämä kyseinen puoli vuoti nestettä kuten kirjoitin. Siispä tunkki alle, pyörä irti ja tutkimaan. Ainakaan mitään ei ole sulanut (esim. vetonivelten suojakumit), minkä vuoksi en epäile laakerivikaa. Juuri ilmakuplat joita nestevuodon aikana pääsee letkuihin voivat aiheuttaa jarrujen laahaamista. Tähän epäilykseen sain varmistuksen keskustelupalstalta. Laitoin ilmauslaitteen kiinni avatun ruuvin päähän. Ainakin kaksi kuplaa tuli ulos letkua pitkin. Ruuvi kiinni, pyörä paikoilleen ja testausta. Autoa jaksoi työnnellä hyvin, ja kun ajoin sillä pihassa ei laahaavaa vinkumista enää kuulunut! Autoa tullaan katsastamaan ensi viikon alusta uudelleen. Uusimmat tilanne katsaukset voitte seurata Ford-Club Finlandin foorumilta ja koko juttu kaikkine tapahtumineen ilmestyy taas viikonvaihteessa. 11-14.10.2009 Lappu oli saapunut postiin, joten ajattelin katsastaa autoa tulevalla viikolla. Jarruvalon kuntoon saanti vaikutti aluksi hieman kinkkiseltä. Vika ei korjaantunut poltimon vaihdolla, sillä jarruvalot paloivat jatkuvaan. Kävin läpi omia sähkökytkentöjä, joista epäilystä herätti ristiin menevät bensa-anturin johdot. Ei muutosta, ja tutkittuani piirikaavioita tajusin ettei anturilla ole mitään yhteyttä jarruvaloihin. Tempaisin verhoilulevyn pois polkimien luota paikallistaakseni jarruvalojen kytkimen. Otin siitä liittimen irti, jolloin jarrulyhdyt pimenivät. Tässä vaiheessa mittasin kytkimen koskettimien avautvan vasta kun poljin on täysin sen nappia vasten. Siirrettyäni valojenkytkimen polkimen tuntumaan alkoi homma pelittää. Jarrujen laahaminen ei kuitenkaan ollut ohi, eikä loppunut ilmaamalla eikä napamutteria kiristämällä... Keskviikkona ajoin konttorille korjaamon kautta. Kului 30 minuuttia ja 30 euroa, jonka aikana syyksi paljastui jumiva liukutappi! Vaivasta selvittiin näin ollen rasvaamalla. Alan ammattilainen suositteli kuparirasvaamista ja uusien suojusten ostoa liukutappeihin, pitää korjata lun ehdin. Konttorilla kaikki sujui moitteettomasti ja jatkoin matkaa V6- paperisella Sierralla! Loppu ilta meni kruisaillessa ja testaillen lukkoa kytkimellä (kumin poltoilla). Kylmiin oloihin hain lääkkeeksi alkuperäisen Motocraftin 92 asteisen termostaatin. Se, jarrujen rasvaus ja öljynvaihto ovatkin to-do- listalla. |
|
Aito ja replica rinnakkain :-) Vaikka iS- malli onkin vakiota 15mm matalampi, on projekti L silti selvästi lähempänä tonttia. Myös autoni alkuperäiset vanteet tuovat sivistyneemmän näön verrattuna 14" peltivalsseihin. Harmi vain ettei tämä kuva paljasta kummankin kulkineen kovinta kohtaa pyörien välissä. Nimittäin taka-akseli niin vasemman kuin oikeankin yksilön tapauksessa on harvinainen, takaveto Mk1 Sierrassahan ei ole ollut viskolukollistaperää laippavetareilla (omaa verrattiin katsastuksessa siksi nelivetomalliin). Mitä kuvan siniseen Sierraan tulee on kyseisessä mallissa niin ikään lukko, muttei visko vaan kitka. Kitkalukollinen perä on ns. tumppivetareilla ja näin ollen 9" rumpujarruilla (samoilla kuin normaali 2.0). Kitkan etu on että lukko on pitkäikäisempi kuin visko, eikä ala vanhemmiten luistaa. Periaatteessa myös ko. akselilla olisin saanut varmasti V6- paperit, mutta se edellyttäisi 10" rumpujen käyttöä, joita on itsessään vaikea löytää. Näyttävän kumispoilerin ja miehekkään ulostulon turvin omalle autolle tulee kyllä takkiin, mutta voimansiirron ja alustan puolesta ei jäädä istumaan. Kuvan oton yhteydessä tehty Iisalmen lenkki jäi tuom viikon viimeiseksi, koska ajoin auton talliin odottamaan kuumempaa termaria... 16.10.2009 Vaihdoin 92 asteisen termarin. Entísen 87 lämpöisen tiiviste ei ollut edes kohdallaan, ihmekös kun kävi kylmänä. Nesteet pitää taas lirutella järjestelmään. Näillä näkymin ajelu jatkuu maanantaina. Alkuviikosta ajelu jatkui. Kyllä tarkeni! Kone lämpenee ajallaan, säilyttää lämpönsä, eikä kuitenkaan ylikuumene ja mikä parasta ryyppy lähtee pois päältä. Oikea käyntilämpötila pudotti bensan kulutusta yli puolella. Nykyään 9 litraa per 100km sekalaisessa ajossa ennen 25... Lämpimänä kone käynnistyy vähän huonosti, minkä uskon johtuvan rikkaanseoksen likaamista tulpista. Tulpat ovat luultavasti aiheuttaneet myös ajoittaista jälkikäyntiä. Duunaus- listalle kiilasi tehtävä muiden ohi, sillä koko viimeiset 400km oikea etulaakeri on pitänyt voimakasta jyrinää. Torstaina pistin kärryn pukeille, ja ryhdyin purkamaan olkatukea. Ensin jarrusatula ja levy pois, minkä jälkeen availin raidetangon- sekä tukivarrenpalloniveltenmutterit. Raidetangon kohdalla sokka katkesi sisään, mutta kahden yrityksen jälkeen sain sokan poratttua pois tilastaan. Välillä karautin Iisalmeen ostamaan pallonivelenulosvetohaarukan ja litiumrasvaa. Laakerisarja meni samalla tilaukseen. Pompauttelin "lonkat" auki ja koputtelin olkatukea. |
|
Se tuli alas helpolla. Valitettavasti omassa tallissa ei vieläkään ole ruuvipenkkiä, mikä tarkoittaa laakeripesän avaamisen viivästymistä. Pitänee käydä jonkun tuttavan tallilla tempaisemassa napa auki. 23.10.2009 Pääsin ruuvipenkin äärelle ajallaan, mutta mutteri oli niin löysässä että se olisi irronnut vaikka tallin lattialla. Itse laakerien irrottamisessa sai tapellle tunteja. Uudet menivät paikoilleen helpommin, mutta kun navan kirii pyörii asetelma todella nihkeästi. Tästä on paha jatkaa... Jatkoin kuitenkin, ja hyvä niin! Tempaisin pesän auki ihan höyläpenkissä, ja ryhdyin tutkimaan. Sisempääulkokehää kopautin syvemmälle, mutta se tuntui olevan jo aika pohjassa. Sisäkehän asettelin paremmin, samaten aluslevyn kunnolla booritukseen (mikä tarkoittaa pientä uritusta). Kirin napamutteria ja tunnustelin pyörittelemällä, ei juminut enää. Ennen piti koko asetelmaa vääntää kaksin käsin penkissä jaksaakseen pyöritellä sitä, nyt kahden sormen ote ajoi saman asian. Suoritin maanantaina lopulisen kiristyksen ruuvipenkissä. Ennen tätä tuli Iisalmen reissulla selväksi, ettei hienokiereisiä lukkomuttereita löydy pulttiliikkeestä (Berner) ja päädyin hommaamaan ainoastaan uudet sokat. Fixuskin oli petollisen lähellä, minkä vuoksi sieltäkin tarttui tavaraa mukaan vajaalla neljälläkympillä.. Pihaan palattuani äkkiä kakkoset ylle, ja näpräämään. Ruuvailin ensin pallonivelet kiinni, joista raidetangonnivel pyöri tyhjää. Sain sen kirittyä vääntämällä itse raidatenkoa taaksepäin. Tuttuun tyyliin olkatuki tunkilla tolppaan, jarruosat kiinni, ja pyörä peitoksi. Kerta auto oli nostettuna, niin suoritin syyshuollon ohessa. Öljyt ja suodatin vaihtuivat. Ihan syystä, sillä vanha öljy tuli mustana ulos. Kieltämättä kätevä innovaatio uusissa öljykanistereissa tuo täyttökaula, jonka saa vedettyä teloskooppisesti ulos. Ei roisku öljyä minne sattuu. Koeajolla sain ilokseni huomata jurinan poistuneen ja koneen toimivan yhä moitteetomasti. Muuten kaarreajotestit jäivät seuraavalle päivälle, sumun ja huonon näkyvyyden vuoksi. Tiistaina tuli tehtyä vähän aftermarket-tuningia, kun vaihdoin märkänäkin rääkyvät orkkis pyyhkijänsulat tarvikevalmisteisiin, kaupan päälle tuli vielä tuhti annos tuulilasinpesunestettä :-) Kakkosella märkä asfalttien luisujen jiirit parenvat entisestään, lukko näin ollen pitää. Kolmosvaihde ääntää edelleen, ja kaiketi (?) kardaani ravistaa hieman seisovan lähdön reivtyksestä. Nykyistä Evo2- versiota on rakennttu 11 kuukautta, joten on aika summata, mitä oikein on tullut tehtyä: -Apurungossa uudet puslat -4wd Cosworthin taka-akselisto, tukivarret, kelkka, perä jne. -Uudet V6- levyt ympäriinsä, käytetyt satulat uusin Ferodon paloin sekä uusi käsijarruvaijeri -Lesjöforsin alustasarja, uudet iskarit joka kulmassa -Uusi vesipumppu ja Motocraftin termostaatti -Korin sekä pyöräkoteloiden hitsaukset, sinkitys ja massaus Listaan voi lisätä pultit, nesteet, prikat yms. oheistarvikkeet. Hinnan voi kukin arvioida ryhtyessään vastaavaan projektiin. Sen tunnustan että kustanukset ovat yli neljää kertaa auton alkuperäisen arvon. Sinänsä outoa ettei muutoksista suurinta osaa edes päällepäin huomaa, mutta ajettavuuteen tulleita muutoksia ei pysty kiistämään. Alustasarja poisti ikävän keinumisen kestopäällysteellä. Lukko pitää huolen että pitoa on liukkaalla, mutta asfaltilla ajettavuus säilyy leikkisänä. Rengastukseen olen tyytyväinen. Ne antavat periksi sopivasti, kuitenkin siten että nykyisellä alustalla auton hallittavuus säilyy. Jarrut ovat sisäänajossa, minkä vuoksi niiden ääriominaisuuksista en ole päässyt nautiskelmaan. Kaikki edellä mainittu osoittaa, ettei tehokas moottori yksinomaan tee takavetoisesta autosta käytökseltään hauskaa, vaan jousitus ja pyörätuenta rohkealla ajotyylillä tuovat samat edut. Ei moottori tässä tapauksessa tietenkään vakioksi jää, ja mitä siihen tulee meneenkin toiminpide jo Evo3- version puolelle.. Palatakseni auton kokonaisajettavuuteen, tekee moni virheen laittaessaan ensitöikseen alle leveämmät vanteet. Tällöin reippaammassa ajossa alusta antaa periksi ennemmin kuin renkaat, mikä tekee autosta vähintäänkin vaikean hallita. Liki vuoden seisonnan jälkeen onkin tavoitteena ettei tämä auto ole kovin pitkään yhtäjaksoisesti tallissa, ja palvelisi ihan säännöllisessä ajossa myös talvella. Sierraan saa otteen mukaan laittaa vertailumallin puitteessa minkä tahansa 180hv koneen (150+ 20%). Koska haaveissa on yhä rakentaa vapari, en usko että laki tulee ihan ensimmäisenä tehoissa vastaan. Pitkien keskustelujen johdosta Ford-Clubilla, olen tullut siihen tulokseen ettei nokka voi olla yli 280 astetta ruiskukoneen yhteydessä, sillä päästöt eivät tällöin pysy enää kurissa. Yläkertaan ajettelin etsiä valmiiksi koottua virtyskantta, nopealla katunokalla, madalluksella ja avarretuilla kanavilla. Alakertaan riittäsi kestävyyden kannalta hyvin edullinen Mahle/Saab yhdistelmä. Rahaa täytyy kerätä ensin säästöön, joten uutta konetta tuskin saan nokalle ennen tulevaa kevättä. Ulkokuorta pystytään parantamaan jo lähiviikkoina (tarvikkeet löytyvät jo). Siinä sitä on Evo3:n tekemistä. 28.10.2009 Hain tutun mk5 Escortista talteen roiskeläpät :-) 29.10.2009 Siivoilin ajan kuluksi tallia takaisin isku valmiuteen, järjestelin paikat ja kaadoin jäteöljyt kanistereihin. Samalla kun tongin ulkoaitasta Cosworth- siiven ja iS- spoilerin, päätin käyttää niitä takakontin päällä. Näytti niin häijyltä, että otan kohdan työn alle jo ensi viikolla! Siksi Maxi-makasiinista tarttui mukaan mustaa maalia (pakko ruiskia edes se siiven takaosaan) ja kolme paria uusia hanskoja... Aamulla soitin Motonettiin, ja käskin vaihtaa tilaamani 42cm pitkän absorbtio vaimentimen 32cm pituiseen versioon. Mittailin että ottaa koriin kiinni välipönttö muuten, eikä tuota pidempää mallia olisi itse asiassa edes löytynyt varastosta. Näillä näkymin säästän noin 150 euroa, kun en hanki aitoa viritysputkea, vaan tyydyn vaimetimien uusimiseen. Oikeastaan ainoa varsinainen huoltotyö tulevalla viikolla on liukutappien uusiminen sekä rasvaus, muu on puhdasta rakentelua. 9.11.2009 Viikko meni taudin toipilaana, joten harrastusta jatkettiin jälki junassa.. Liukutappienkorjaussarja sisälti vain toisen puolen osat, joten vasemmalle vaihdoin uudet kumit ja pultit, koska oikealla puolella oli vain toinen kumeista repaleinen, siirsin sen tilalle vasemmalta sen vähemmän repaleisen.. :-) Kaikki tapit voitelin runsaalla kuparirasvalla, ei pitäisi takajarrujen laahata. Seuraavaksi kävin keskivaimentimen kimppuun. Sen asentamisessa tuli ottaa huomioon monta seikkaa. Pönttö ei saanut tulla yhtään edemmäs alkuperäistä vaimenninta (runko vastassa) ja sitä tuli kallistaa vasemmalle (ei ota kardaaniin). Itse uuden Simons-vaimentimen sisään tuloja piti leikellä heti kättelyssä, koska etupuolelta orkkisputki tulee sisään vinossa kulmassa. Kerta kaikki oli muutenkin mittailtu siirsin alkuperäisen keskipöntön eläkeputkeen. |
|
Sisään tulevista putkista toiseen migitin ns. huulen, joka tulee paremmin muhvia vasten. Hitsailun jälkeen rälläköin saumat, jota totesin homman jääneen hyvään vaiheeseen! Tiistaina rakensin keskikannakkeen uusiksi. Peräkoukusta jäi jäljelle sopivan mallinen lattamainenrauta, johon porasin kaksi 8mm reikää. Noihin reikiin pujotin putken ympäri tulevat pannan päät ja kirin muttereilla raudan putkeen. Raudan toiseen päähän hitsasin vanhan kannakkeen. On se peräkoukku sitten monesti ollut hyödyksi harrasteautossa :-) 11.11.2009 Koska pakoputken hitsattujen kohtien maalamisesta ei tullut mitään heitin purkin tallin seinästä kimmokkeella menemään ja rupesin sovittelemaan putkea alle. Heti alussa kävi selväksi, että putki on liika vasemmalla. Keskimmäinenkannake ei näin ollen yllä korin vastakkeeseen. Tässä vaiheessa tajusin, kuinka hyvä olikin tehdä takapöntönkiinnike pannalla. Tarvitsi vain vähän näyttää vasaraa, jonka jälkeen kiinnike siirtyi halutusti vasemmalla ja putki oikealle. Keskimmäinen kumi jäi laittamatta, kun ei tallista löytynyt tarpeeksi kookkaita siirtoleukapihtejä. Rautakaupan kautta seuraavalla kerralla... 12.11.2009 Ostin halpahallista ihan oikeat Knipexit, pihdeissä säädön lukitus, ei pitäisi otteen enää lipsua. Muljautin keskimmäisen kumin putken kannakkeeseen. Kyseinen kumi jää nykyisellään aika pingottuneeksi, mutta rööri pysyy ylhäällä, eikä ota koriin. Talvirenkaat täytyy jostain saada, että ajelu jatkuisi. Hain myös yhden korin osan lisää, enää puuttuu vain lisäpitkillä olevat Mk1 umpiot, minkä jälkeen keula saadan tavoitellun näköiseksi. 18.11.2009 Kylmät kelit ja etenkin kylmä talli eivät helpota pyöräkoteloiden pesua vedellä. Tämän vuoksi päädyin kuivan, mutta sitäkin pölisevämpään vaihtoehtooon. Harjasin kotelot kylmän viileästi kuivalla harjalla. Tunnin pituiseksi työvaihe lipsahti. Puhtaat koteloista kyllä tuli, joten niihin kehtaa asentaa roiskesuojat. Kuten aiemmilla sivuilla näitte hitsaamista riitti, enkä jaksa joka kevät samaa urakkaa tehdä, niin on hyvä suojata kotelot mekaanisilta vaurioilta (sora, kiveniskeymät jne.). Läppiä mallatessa huomasin että iskarin aukko osuu vähän eri kohtaan, mutta ainahan sen saa suurennettua.. Edestä eikä takaa läppä jatku alhaalta näkyviin, minkä vuoksi kilpauskottava B-ryhmä- look jää pois :-) 23.11.2009 Maanantaina sovittelin sisälokasuojat takapyöränkoteloihin. Leikellä niitä piti hiukan, että ne sai sopimaan pyörän kanssa. Laitoin kummatkin kahdella itseporautuvallaporakärkipeltiruuvilla (huh...) kiinni pyöränkaaren sisempään huuleen, näin ollen ei tule reikiä ja niiden mukana kosteutta suljettuihin kotelorakenteisiin. Puskuriin kiinnitin läpät perus prikka-, koneruuvi-, ja mutteriyhdistelmällä, se mahdollistaa helpomman puskurin irroituksen, mutta on silti kestävä kiinnitys. Pakoputkenlaipan etupäänkin pultit vaihdoin uusiin, perus halpahallin tekeleitä. Avataan sitten rälläkällä kevään koittaessa... XD Huomasin että ulkonahan on sulaa, joten talvirenkaiden etsiminen saa jatkoaikaa. Pieni kiristys pyörille, alas pukeilta, ja loppu kiristys. Työntelin kaikein asennuspaskan, työkalut ja hitsauskoneen (paskoja kai ne on nekin) sivuille ihan katuharjalla. Tarkistin nesteet, öljy- ja jarruneste ok, jäähdytyslitkua lorautin vähän lisää, minkä jälkeen ajoin auton ulos. Äänet olivat kyllä mureat vakio 2.0 oharille. Jos joku ei jatkossa näe, että kyseessä on harraste auto, niin kuulee sen :-) Lisäpitkillä olevat umpiot hain aiemmin päivällä MH:sta. Keulamutosta voisi osien puolesta aloittaa, mutta muutama ongelma vielä löytyy. "Joudun" käyttämään kittiä sekä pohjamaalia seuraavissa työvaiheissa, ja nehän eivät tunnetusti kuivu kylmässä. Tämän vuoksi pitää viritellä lämpöpuhallin, pystyy jo kuvittelemaan sen jatkojohtoviidakon... 25.11.2009 Pitkän 60km lenkin jälkeen ajelin pihaan, tuttuun tyylin auto otti hieman jälkikäyntiä, mutta pöläytti siniset savut konepellin alta! Pelti auki tutkimaan, missään ei näkynyt nestevuotoja tai vastaavaa. Lopuksi otin ilmanputsarinletkun käteen, ja sieltähän sitä bensankatkuista savua leijaili. Kone näköjään ampuu imusarjaan, mikäli pääsee jälkikäymään. Muutenkin auto käynnistyy huonosti lämpimänä. Ryyppy lähtee pois ajallaan, enkä näin ollen kallista epäilyjä kaasariin. Sen sijaan kannattaa huomioida, että ajoin autolla vähintään 5000km ryyppy päällä, mikä on varmasti karstannut sekä kastellut tulpat. Sytytyspuolella ei oikeastaan ole muuta järkevää selitystä. Jos virranjakaja temppuilisi, ei se ilmenisi vain tietyn lämpitilan häiriönä. Varsinkin kun erehdyin laittamaan pahamaineiset Boschin tekeleet, niin aloitan vikapaikannukset helpoimmasta vaihtoehdosta, tulpista. 30.11.2009 Tuumasta toimeen. Ford-Clubin keskustelupalstalla suositeltiin tulpaksi NGK:ta, mutta Ford alunperin suosittelee Championia. Varsinkin kun NGK olisi mennyt tilaustavaraksi, niin päädyin Championiin. Nelos- ja kolmospytyn tulpat näyttivät yllättävän terveiltä, mikä huolestutti... |
|
Kakkospytyn tulppa kertoikin sitten totuuden. Kuten näkyy oli koko tulppa kärkiväliään myöden karstaantunut. Saatuani mestarit paikoilleen tein perus tarkistukset, ja lähdin testilenkille. Koneen lämmettyä koettelin mahdollisia muutoksia, ja tulihan niitä. Nykimistä keskikaasulla ei enää ilmennyt, hyvä. Sammutus lämpimästä pihaan, ei jälkikäyntiä, todella hyvä. Mukava, että auto toimii taas normaalisti. Totta kai paljon on parannettavaa. Tätähän se on, kun rakennetaan 25-vuotias auto uudelleen, 20 vuotta vanhoista osista... :-) Mietin hiljattain tuota Megasquirtin sovittamista efin alkuperäiseen johtosarjaan, joka viime kesänä kulkeutui tallin perälle. Uutta johtosarjaa en viitsisi millään tehdä, koska kytkentöjen toimivuuden lisäksi huomioon tulee ottaa myös johtimien asettelu, pituus jne. Varsinkin kun en ole varma ohjelmoitavan moottorinohjauksen laillisuudesta, niin en halua konehuoneeseen kovin räikeitä sähköviritelmiä... Juuri näistä syistä ajattelin tehdä adapterin johtosarjan ja Megan yksikön välille. Potun osalta homma on varmasti yhtä kinkkinen, mutta piirikaavioita seuraamalla ei mitenkään mahdoton. Pois lukien MAF-anturin (Mass Air Flow = ilmamassamittari), käyttää Megasquirt alkuperäisiä antureita, kuten vedenlämpö ja TPS- antureita (Throttle Position Sensor = kaasuläpänasennontunnistin). Tiedossa on toki ettei alkuperäisiä suuttimia voi käyttää matalan resistanssin vuoksi, sillä Mega ei kestä suuria virtoja. Jokainenhan tietää, että jännite jaettuna pienellä resistanssilla tarkoittaa isompia virtoja. Pidemmässä juoksussa tullaan vaihtamaan korkea ohmiset suuttimet, mutta alkuperäisetkin käsittääkseni toimivat kun väliin lisää vastuksen. Itse adapterin tekoon käytän toista vakio ohjausyksikköä. Juttuhan toimiin seuraavasti; efin ECUsta otan talteen sen pinniliitinriman josta yhdistän pinni kerrallaan johtimen Megan D-liittimeen. Tällöin piirikaaviot ja numerointi ovat kaikki kaikessa. Eli jos orkkisboxissa pinni X menee TPSn sisääntuloon ja Megassa vastaava signaali lähtee kohdasta X2, niin nämä pinnit yhdistetään, ja jatketaan samaa rataa. Viisainta on tehdä itselleen ns. vetoluettelo, kuten esimerkiksi monet keskusvalmistajat tekevät, jonka pohjalta juottelee välikappaleen. Itse otan edellä mainitun työvaiheen käsille joulun tienoilla, ja julkaisen varmasti täällä Borehammerin puolella ohjeet adapterin teosta. Itse ohjelmointiin en ole perehtynyt vielä, Elekmalta tilasin kylläkin USB-RS232- välikaapelin pukinkonttiin, sekin asia tullaan näin ollen tutkimaan joulun pyhinä. Kerta peltivanteita ei tunnu löytyvän haen ensiviikolla uudet nastat nykyisille aluille, mikä tietää jälleen diettiä lompakolle. Valmistelin kyseisen työn nostamalla Sierran taas pukeille, ja siirsin renkaat Omegan peräkonttiin. |
|
|
|
JATKUU sivulla 7 |
| Alkuun | Palaa projekteihin | Sivu 1 | Sivu 2 | Sivu 3 | Sivu 4 | Sivu 5 | Sivu 6 | Sivu 7 | Sivu 8 |
| Sivu 9 | Sivu 10 | Sivu 11 | Sivu 12 | Sivu 13 | Svu 14 | Sivu 15 |